零跑展現了內卷時代下的正確造車觀：好而不貴，卻能盈利
發布時間：2025-01-17 23:13:42
2024年，傳統車企加速轉型，新勢力崛起勢頭強勁，科技巨頭也跨界布局，試圖在這片藍海市場中占據一席之地。然而，縱使這一年的智能電動賽道熱鬧無比，聲浪此起彼伏，新技術、新產品層出不窮。但“盈利”二字成為了不少汽車制造商內心的刺，“增收不增利”是行業普遍現象，對于平均年齡不到10歲的造車新勢力而言，更是“奢侈品”。
此前，造車新勢力中一度只有理想汽車實現了盈利。相隔8個季度后，現在，第二家盈利的新勢力已經出現。
1月13日，浙江零跑科技股份有限公司發布的盈利預告顯示，公司在2024年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。盈利預告顯示，2024年第四季度的凈利潤轉正主要是因為公司第四季度銷量持續增長，月平均銷售超4萬臺；本公司產品結構優化，售價較高的C系列車型銷量占比超77%；以及公司有效的成本控制和運營效率。
與行業普遍的“傷敵一千，自傷八百”式的價格內卷，零跑汽車采用的是一種自我驅動、良性發展的卷。從2023年第三季度毛利率首次轉正，到2024年第四季度凈利潤首次轉正，零跑汽車的盈利之路走得穩健而果斷。
俗話說，方向不對，越努力離成功越遠。而零跑汽車董事長朱江明作為一名連續創業者，擁有穿越周期和跨行業的敏銳洞察，方向感很強。其自身作為一名工程師，對技術有著高度的執著。在其領導下，零跑始終堅持全域自研，整車的核心零部件均為自主研發及制造，包括三電和智能化系統。2015年創立至今，零跑對技術方向的策略把握，從沒有走彎路，全域自研六大核心技術模塊帶頭人無一變動，這在組織架構頻繁變動成風的新勢力圈，實屬難得。
另一方面，零跑的零部件自制率超過60%，在電子零部件方面實現了全域自研。零跑還通過與佛吉亞等世界頭部供應商合作建廠，進一步降低運輸成本和生產成本。
這每一個環節拉開的差距、省下的成本，最終都幫助零跑實現了“高費效比”。
扎實的基礎加上良好的方向感，盈利變成了一件水到渠成的事。
中汽協2024年銷量數據顯示，中國新能源車最大的消費區間就是15萬-20萬元區間，體量達到337.5萬輛，增長幅度達到19.2%；其次就是10萬-15萬元區間，體量達到222.4萬輛，增長幅度達到101.7%。
這與零跑當前的產品布局和未來的產品規劃高度一致。零跑當前C系列在15萬-20萬價格區間，擁有C16、C11、C10三款SUV，每款月均銷量萬臺左右。而零跑2025年即將上市全新B系列，將聚焦10萬-15萬元價格區間。一邊在最大的細分市場中站穩腳跟，一邊在增長最快的細分市場積極布局，這充分體現了零跑的前瞻性視野。
不僅如此，零跑通過平臺化運作和高自制率，零跑C系列目前零部件的通用率達88%，既能滿足不同細分市場的需求，同時又避免了每款車都經歷從0-1設計、采購過程，降低了成本，形成了強大的競爭力。
在“親民價格 高端配置”的產品力下，零跑汽車銷量節節攀升，10月交付38177臺、11月交付40169臺、12月交付42517臺，連續三個月同比增長超100%，連續三個月新勢力排名前二，跨越“四萬輛”這個第一梯隊門檻。銷量的大幅上漲直接帶來了規模效應，使得單位產品的固定成本得以攤薄，進一步降低了生產成本。
0.99的365次方為0.03，而1.01的365次方為37.7。這句投資經理用來解釋“復利效應”的慣用算式，或許套用在零跑身上再適合不過了。這家即將迎來10歲生日的新勢力，正在通過一次次正確的選擇，一款款成功的產品，實現厚積薄發。
在外界的刻板印象中，賣高性價比車型是“薄利多銷”，賣豪車才能實現“高盈利”。但客觀數據證明，事實并非如此。
相比之下，“平價車之王”豐田汽車，至今仍是銷量規模和盈利能力的“雙料冠軍”。公開數據顯示，豐田汽車在2023年實現了約2215億元人民幣的凈利潤，成為全球最賺錢的汽車公司。
這一成績得益于豐田汽車卓越的成本控制能力和高效的生產模式，以及其全球廣泛的市場布局。此外，豐田汽車在面對市場變化時也展現出了強大的適應能力。例如，盡管在新能源汽車領域面臨挑戰，豐田汽車依然憑借其在混合動力汽車領域的優勢，保持了強勁的盈利能力。
2023年，豐田的電動化車型銷量達到368萬輛，占總體銷量的35.7%。其中，HEV車型銷量占電動化車型銷量的92.9%，并未受到技術浪潮的左右。另一方面，豐田的主流價格區間在10萬-30萬元，是一個“親民”品牌。
為什么要分析豐田？因為零跑汽車的風格與豐田類似，走的都是“車圈優衣庫”的路線——通過“好而不貴”的產品、高度垂直整合的嫡系供應鏈、低調務實的形象、對市場的獨特洞察，在車圈形成了自己的獨特風格和造車哲學。在我們看來，零跑堅持自己的節奏、在自身擅長的領域發揮優勢的作風，與豐田更接近。當兩年前，行業抨擊“豐田電動化緩慢”，豐田汽車第三代掌門人豐田章男始終堅持多元化技術路徑，而不是孤注一擲地站在風口那邊。
在這一點上，零跑也一樣。它由純電起家，隨后新增了增程產品序列，看似是“迎合”了風口，但具體分析后，會發現零跑的主力C系列車型中，增程車型只占據25%-30%。
再看兩者的造車理念。豐田章男有一句“口頭禪”——環保技術只有普及了才能為環境做出貢獻。這是在當年電力基礎設施差、電動車成本高，而HEV這類油混車使用便利，能夠真正實現節能的環境下說出的話。
放到今日，這句話的底層邏輯依然成立——即新技術只有大規模普及，才能令人類受益。
而零跑汽車董事長朱江明長期以來秉持的也是這套理念。他說：“最終汽車一定就是耐用的消費品、代步工具。將車作為代步工具來做這個產業可能更有優勢。我們的品牌定位就是希望給用戶提供更高配置、更優品質、好而不貴的產品，不管有多大的誘惑，毛利有多高或者空間有多大，零跑始終會堅持把汽車作為大眾消費品。”
在制造層面，兩者依然有相似之處。豐田通過精益生產和Just in time的制造理念，實現了按時、按需、減少浪費、提高效率和品質。同時，再通過愛信、電裝、豐田紡織、東海理化等嫡系供應商實現緊密的供應鏈家族，實現了從零部件制造到整車組裝的全過程控制。這種模式不僅確保了零部件的質量和供應穩定性，還通過規模經濟降低了成本。
而零跑汽車同樣在大比例的零部件方面進行了自研自造。這種策略使得零跑汽車有望能夠像豐田一樣，通過垂直整合和模塊化設計實現成本控制，提高生產效率和產品質量。
零跑中央集成式電子電氣架構
豐田也好、優衣庫也罷，它們都是注重產品本身、不搞過度營銷的風格，零跑低調務實的形象與之如出一轍。而關于優衣庫，業界還流傳著一句話，“從平民到明星，都愛穿”。可見，專注于為消費者提供實在價值的品牌，它的路才會越走越寬。
2024年，零跑汽車累計交付近30萬輛，已經是一家不折不扣的“規模以上”車企。它的視野也不再局限于新勢力圈的小打小鬧，而是放眼全球，成為一家國際化車企。
牽手Stellantis集團固然是它征戰歐洲，乃至全球市場的利器，但更大的底氣，仍是來自于零跑自身的過硬技術儲備和產業布局。
從不被看好，到沖進“決賽”，零跑經歷了先抑后揚的9年。它的階段性成功，不僅向同行證明了，勝利的途徑并不唯一；更向全世界證明了，中國汽車換道超車并不是一個由資本操控的偽命題，而是一次真正的蛻變與升華。
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