此刻，2024年已然結束。

如果試圖評選出整個中國車市，最令人意外與驚喜的一家新勢力造車，我絕對會把唯一的支持票，毫不猶豫投給今天文章的主角——零跑汽車。

縱觀其過去365天的表現，實在太過的穩定。銷量目標提前完成，產品推新款款熱銷，品牌營銷溫文爾雅，技術研發亮點頗多，海外拓展另辟蹊徑，團隊氛圍積極向上，資本市場反饋良好。

于情于理，還有不少值得褒獎的東西。

而就在本周，零跑再次用一則消息，驚艷了整個行業。北京時間1月13日，據新鮮出爐的盈利預告顯示，剛剛過去的2024年第四季度，將實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。與此同時，據了解，2024年零跑全國經銷商累計盈利率接近85%，領先行業。

是的，你沒有聽錯，就是如此強勢。今天文章的主角，無疑用真真切切的行動，愈發徹底打破了外界對于它的質疑。

零跑，也成為了繼理想汽車之后，第二家實現單季度盈利的新勢力造車。

而十分微妙的是，在外界眼中，兩家車企之間一直有著諸多相似之處，甚至零跑被冠以了“小理想”的稱號。

對于這樣的“誤解”，試圖拆分二者的成長路徑，便會發現雖有趨同，但實際上還是在各走各的路。

進一步將視線聚焦，獨特的市場定位、技術創新和全球拓展策略，使得零跑具有自己獨立的品牌價值和發展方向，絕不是什么所謂的“小理想”。

而接下來的篇幅，借著其迎來“單季度盈利”里程碑的契機，更想展開聊聊對于這家新勢力造車的一些認知與感觸。

為什么說零跑絕不是“小理想”

眾所周知，早在2023年，憑借累計交付新車超37萬輛，理想儼然歷史首次實現了年度盈利。剛剛結束的2024年，隨著前一項數據繼續大漲突破50萬輛，觸及年度盈利的目標可以說板上釘釘。

不吹不黑，這家新勢力造車位于中高端新能源市場，的確描繪出了一套足夠獨特的樣本，并牢牢站穩了腳跟，也絕對是值得所有友商學習的“標兵”。

而理想的拼命狂奔，同樣證明了：“汽車行業永遠講究規模效應，沒有銷量作為支撐，一切愿景都將是空中樓閣。因此，必須手握爆款產品，只有一輛還遠遠不夠，并且還得會過苦日子。”

對此，今天文章的主角無疑深諳其道。

就拿2024年四季度為例，零跑將凈利潤轉正的主要原因，歸咎于交付層面的暴漲，單月平均銷量超4萬輛。

同時，產品結構不斷優化，售價較高的C系列車型銷量占比超 77%。另外，有效的進行了整體成本的控制和運營效率的提升。

現階段的成功法則，逃不出以上幾點。

當然，零跑旗下諸多經銷商之所以能夠實現高盈利，不僅得益于愈發強大的產品力和品牌影響力，也與其務實的大眾化市場定位和有效的市場策略密切相關。從盈利趨勢來看，亦呈現出穩步增長，彰顯出今天文章的主角的均衡發展。

反觀整個2024年，相信很多讀者都或多或少的聽到了，類似包括BBA、保時捷在內的合資品牌經銷商，紛紛開始集體轉向“加盟”新勢力造車。這樣的改變，無疑再次印證了誰才是中國車市的“香餑餑”。

而零跑，便是該群體中的“優質股”。由此繼續聚集它一路走來的點點滴滴，必須指出的是，與理想之間存在著極大的差異化。

首先，其一直聚焦的是競爭頗為激烈的10萬元-20萬元的大眾化主流市場，該價格帶囊括了更為廣泛的潛客。而深耕于此，“高品價比”成為了今天文章主角牢牢印在消費者心中的標簽。

其次，零跑在市場定位上非常靈活，能夠根據市場變化和用戶需求，及時調整產品策略。譬如，零跑C10、C16等車型，雖然被扣上了“理想平替”的帽子，但在產品設計和配置上，卻能最大限度的保持自身特色。

再者，與理想主要依靠幾款L系列的增程SUV收割不同。在零跑目前的銷量構成，增程產品只占據了20%的份額。

如果單看C系列，增程產品也僅僅占據25%-30%。不可否認，真正意義上做到了“擁有但不依賴”，其依然貫徹著以純電為主的技術路徑。

最后，身處理想一直沒有太多建樹的海外部分。2024年，零跑通過與全球戰略合作伙伴Stellantis集團合作，使得自身在國際化道路上，具備了前者目前不具備的拓展能力。

借助Stellantis集團的分銷網絡，零跑得以迅速進入全球市場。自2024年9月起，在歐洲快速生根發芽，已在13個細分市場建立了400多個銷售網點，全部都具有銷售加售后服務功能。

至此，相信大多數讀者，慢慢明白了為何要強調，今天文章的主角為何絕不是什么“小理想”。反之，零跑就是零跑，正在中國車市創造著專屬它的故事。

“單季度盈利”，將是一個極佳的開始。

做車圈優衣庫、新能源領域的豐田

回答了為什么零跑不是“小理想”，又一個問題走向臺前：“那么它究竟要做什么？”或者說，有著怎樣的企業愿景？

在拋出對應答案之前，還是先要理清另一個疑問，為什么今天文章的主角能夠在廝殺殘酷的中國車市突出重圍？2024年可以祭出這般亮眼的成績單？

圖|2024年12月，朱江明與零跑工程師在九周年之際拍攝大合影

對此，試圖借用身邊友人的分析，“我感覺它的崛起，天時、地利、人和缺一不可。”

的確，消費大環境的遇冷，讓10萬元-20萬元的細分市場，成為大部分潛客重點關注的板塊。政策層面置換補貼的助推，又撬動了許多換購用戶的需求。加之新能源滲透率的激增，令電車迎來真正意義上的拐點，開始成為主流選擇。

種種條件的疊加，為零跑的熱銷提供了足夠良好的大環境。

順勢，聚焦這家新勢力造車的產品矩陣，零跑T03位于純電小車市場，雖然稱不上超級爆款，但能從中分得一塊不算小的蛋糕。

零跑C10、C11、C16三款SUV，才是其目前絕對的“主力”。均采用了增程與純電“兩條腿走路”的技術路線，并且在內外飾設計上基本符合主流審美，沒有太過的用力過度。

與此同時，互相在產品定位上也實現了差異化，一定程度上避免了過度的左右手互博，能夠滿足大部分潛客的購車意愿。

最為重要的一點還是在定價上，均維持著極高的品價比。

反觀新能源轎車市場，零跑C01同樣依靠類似的打法，提供著力所能及的貢獻。廣州車展，零跑B10的一經亮相也迅速收獲追捧。

而多款車型的熱度頗高，無疑從側面體現出這家新勢力造車較為敏銳的嗅覺，十分清晰知道大家的偏愛與喜好。

另外，彌足珍貴的是，在營銷層面，2024年的零跑并沒有像是其它友商一樣，太過急功近利的貫徹“黑紅也是紅”的打法。更多是以一種踏實肯干的方式，令自家的在售產品慢慢收獲外界的認可。

而上述點點滴滴，讓人感受到了今天文章主角最大的特質便是“務實”。

老板不鋪張浪費，沒有大嘴巴的高管，不追熱點噱頭，配置上卻是飽和式出擊……零跑塑造出的這種形象，如果類比快消品行業，與“優衣庫”是不是有著異曲同工之妙？

實際上，身為掌舵者的朱江明，曾不止一次的強調：“最終，汽車一定就是耐用的消費品、代步工具，將車作為代步工具來做這個產業可能更有優勢。我們的品牌定位就是希望給用戶提供更高配置、更優品質、好而不貴的產品，不管有多大的誘惑，毛利有多高或者空間有多大，零跑始終會堅持把汽車作為大眾消費品。”

而努力令消費者“祛魅”，成為“車圈優衣庫”，一直是零跑堅定不移的追求。

當然，在朱江明的“生意經”中，豐田也是值得尊敬的老師。更具體而言，這家日系巨頭的精益生產理念，是其成本控制的重要手段。

通過持續優化生產流程，減少浪費，提高生產效率，豐田能夠以更低的成本生產高質量的汽車。

并通過垂直整合模式，實現了從零部件制造到整車組裝的全過程控制。這種模式不僅確保了零部件的質量和供應穩定性，還通過規模經濟降低了成本。

而如今的零跑，通過全域自研策略，不僅在核心三電系統方面實現了自研，還在各種高附加值零部件方面進行自研自造，擁有了強大的垂直整合能力。

除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研+外包生產外，其它所有零部件均為自產，成為現在國內造車新勢力中具備全域自研能力且垂直整合度最高的智能電動車企。

圖|零跑中央集成式電子電氣架構

零跑如今的技術創新，不僅涵蓋了電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛等多個領域，而且不斷通過自主研發降本提效，形成了強大的技術壁壘。

依托于如此策略，使得零跑有望能夠像豐田一樣，通過垂直整合和模塊化設計實現成本控制，進一步提高生產效率和產品質量。

而從做“車圈優衣庫”，到“新能源領域的豐田”，體現的仍是今天文章的主角的價值觀，其正一步一個腳印走在適合自己的發展之路上。同時，本段開篇的問題也有了答案。

寫到這里，漸漸臨近尾聲，最后想說的是。

“此刻，零跑已經拋出了沖擊50萬輛的年度目標，既然2024年第四季度成功達成扭虧為盈，又有了足夠可觀銷量的背書，將愈發向好的勢頭延續下去，或許距離實現全年盈利也不遠了。”

2025年的它，野心與決心并存……