2023年，一汽-大眾被比亞迪超越，成為中國市場銷量排名第二的車企，沒想到進(jìn)入2024年，一汽-大眾不僅沒有迎來絕地反擊，反而連第二都快保不住了，這家擁有超過30年歷史的合資車企，正在中國車市從未有過的大變局中苦苦掙扎。

 

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前四個月，一汽-大眾累計銷量約為51.43萬輛，同比增長0.9%。但具體到月銷量不難發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)連續(xù)三個月出現(xiàn)下滑。2月、3月、4月，一汽-大眾的零售銷量分別下滑了16.2%、4.2%和15.6%。也就是說，一汽-大眾前四個月能夠?qū)崿F(xiàn)銷量微增，全靠1月份45.4%的巨大增幅支撐，實際上一汽-大眾已經(jīng)進(jìn)入了下跌通道。

連續(xù)三個月下跌的一汽-大眾即將失守銷量第二的位置。在乘聯(lián)會銷量榜單上，比亞迪以840137輛問鼎1-4月銷量冠軍，一汽-大眾緊隨其后，累計銷量為514298輛，吉利汽車第三，累計銷量為504403輛。

可以看到，1-4月一汽-大眾比比亞迪少賣了325839輛，相比去年同期192834輛的銷量差距進(jìn)一步拉大。越來越追不上比亞迪的同時，吉利已然有了取代一汽-大眾第二位置的趨勢，二者今年1-4月的銷量差距只有9868輛。前有堵截，后有追兵，一汽-大眾的日子越來越難過。

面對這種狀況，媒體報道稱一汽-大眾發(fā)布了名為“突圍行動”的內(nèi)部通知，指出“一汽-大眾正處于最后的，也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，除了背水一戰(zhàn)我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生”。此外，一汽-大眾還開啟了多輪購車補貼活動，其中ID.系列的最高補貼能達(dá)到2萬元。

2020年，一汽-大眾年銷量達(dá)到216.19萬輛，年產(chǎn)量達(dá)到207萬輛，成為當(dāng)時中國車市唯一一家產(chǎn)銷均超過200萬輛的乘用車企業(yè)，并且在2019-2021年，連續(xù)三年奪得中國車市乘用車企業(yè)銷量冠軍。

但隨后的兩年，一汽大眾的冠軍位置被比亞迪取代。2022年和2023年，一汽-大眾的年銷量分別為177.91萬輛和184.66萬輛，同時期比亞迪的年銷量分別為180.46萬輛和270.61萬輛（零售銷量）。以今年前四個月的銷量數(shù)據(jù)來看，一汽-大眾的年銷量大概率仍然低于比亞迪。

一汽-大眾的衰退是全方位的，曾經(jīng)月銷量經(jīng)常破3萬輛的速騰，4月銷量只有1.46萬輛，幾乎是腰斬；巔峰時月銷量能達(dá)到2萬輛的探岳，如今的月銷量也很難達(dá)到1萬輛。油車不給力，電車也扶不起來，是導(dǎo)致一汽-大眾月銷量接連下降的主要原因。1-4月，一汽-大眾ID.4 CROZZ累計銷量只有11976輛，月均銷量還不到3000輛，而這已經(jīng)是一汽-大眾賣的最好的純電車型了，ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION在4月的銷量分別只有400輛和383輛。

 

事實上，一汽-大眾的處境并非個例，而是整個合資品牌陣營的縮影。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌零售銷量達(dá)88萬輛，同比增長11%，當(dāng)月市場份額達(dá)到57.4%，同比增長9個百分點；而合資品牌零售銷量僅45萬輛，同比下降26%，環(huán)比下降9%。其中，德系品牌零售市場份額僅19%，同比下跌2.2個百分點；日系品牌零售市場份額僅15.2%，同比下跌3.6個百分點。

在這輪自主品牌反擊戰(zhàn)當(dāng)中，一汽-大眾作為合資品牌領(lǐng)頭羊，自然首當(dāng)其沖。面對危機，一汽-大眾做出了許多調(diào)整，包括降價，但效果有限。此前攬境曾推出包括1.6萬元置換補貼、贈送5次保養(yǎng)等多樣化促銷政策，結(jié)果4月銷量僅1442輛，不僅沒有增長，還比3月少了196輛，尷尬至極。

按照規(guī)劃，今年是一汽-大眾的“自強”之年，不僅要加快混動、純電車型落地，還要保住190萬輛至200萬輛的銷量規(guī)模，其中大眾品牌貢獻(xiàn)的銷量至少達(dá)到105萬輛，ID.系列至少10萬輛。但就其前4個月的銷量表現(xiàn)來看，要實現(xiàn)這一目標(biāo)難度不小。表面上看，合資車企和自主車企之間是油電之爭、銷量之爭，但背后其實是市場話語權(quán)的爭奪，以一汽-大眾為首的合資車企正逐漸喪失優(yōu)勢。